MEMORIJALNI CENTAR SARAJEVO

TUNELI KROZ HISTORIJU

SARAJEVO

Na mapi svijeta ne postoji mnogo prostora koje karakterizira različitost svojstvena ovoj zemlji smještenoj u srcu Balkana. Brojne različitosti koje karakteriziraju ovaj prostor oduvijek su bile njegovo najveće bogatstvo, ali i uzrok nebrojenih ratova i napada koji su za cilj imali uništenje upravo te njegove osobine. Čudesno je kako je Bosna, uprkos teškoj historiji, ipak opstala do današnjih dana. No, još veće čudo zasigurno je Sarajevo.Za Sarajevo se oduvijek znalo kazati da spaja Istok i Zapad jer je grad koji je od davnina poznat kao multietnički, multikulturalni i multireligijski primjer Evropi i svijetu, koje je svoj duh uspjelo sačuvati i u najtežim danima, te i danas predstavlja oazu tolerancije i suživota. Iako je Sarajevo relativno mali grad u poređenju sa velikim svjetskim metropolama, nažalost imalo je tu nesreću da na svjetskoj historijskoj i političkoj pozornici otvori i zatvori 20. stoljeće, te na taj način postane poznatije od imena nekih većih svjetskih gradova.

Era krvavog stoljeća otvorit će se upravo u Sarajevu, Sarajevskim atentatom što je bio direktni povod Prvom svjetskom ratu i zatvoriti tamnom mrljom na historiji međunarodne zajednice i Ujedinjenih naroda koji će dozvoliti da tu u srcu Evrope pred očima svjetske javnosti otpočne agresija na međunarodno priznatu, suverenu i nezavisnu državu Bosnu i Hercegovinu. Agresija na BiH sa sobom će donijeti genocid nad Bošnjacima, stravične zločine i stradanja stanovništva, kao i najdužu opsadu jednog glavnog grada u modernoj historiji ratovanja – opsadu Sarajeva.

AGRESIJA NA BOSNU I HERCEGOVINU I OPSADA SARAJEVA

Osvajanje Sarajeva bilo je glavni cilj agresora, a 6. aprila 1992. godine, na dan kada zemlje Evropske zajednice priznaju nezavisnost BiH, počeli su prvi pješadijski napadi na grad, te se počinje stezati obruč oko glavnog grada BiH.Dio stanovnika, uz pomoć tzv. Jugoslavenske narodne armije, pod vodstvom Srpske demokratske stranke, odlučuje se napustiti grad, zauzeti položaje na okolnim brdima, te započeti opsadu grada. Tako je, nažalost, ubrzo nakon jednog od najblistavijih trenutaka u historiji Sarajeva, nastupio period najstrašnijeg iskustva kroz koje je ovaj grad prošao u preko 500 godina dugoj historiji. Agresorske operacije na zatvaranju obruča oko Sarajeva započele su već s mjesecom aprilom, a početkom maja 1992. obruč je bio potpuno bio zatvoren.

Taj obruč, na brdima oko Sarajeva, bio je dug preko 65 kilometara, a sačinjavalo ga je 260 tenkova, 120 minobacača, mitraljezi poznati kao „sijači smrti“, višecijevni bacači raketa (VBR), snajperi i nebrojeni komadi manjeg oružja.Prostom računicom dođete do zaključka da je u obruču oko Sarajeva na svakih 35 metara bilo postavljeno jedno artiljerijsko oružje. Meta su bili grad i njegovi stanovnici. Početkom opsade narušeni su svi elementi civilizovanog gradskog života, dostojni čovjeka na pragu 21. stoljeća.

U jednom od najgorih napada u cjelokupnoj opsadi grada, 2. maja 1992., uništene su desetine značajnih gradskih objekata, uključujući gradsku poštu, nakon čega je grad ostao bez telefonskih komunikacija. Obustavljen je javni gradski saobraćaj.U narednim danima grad će ostati bez snabdijevanja vodom, bez električne energije i plina, a zalihe hrane su počele nestajati.Među ciljevima svakodnevnog granatiranja bile su bolnice, škole, džamije, crkve, sinagoge, porodilište, biblioteke, muzeji. Veliki broj civila ginuo je svakodnevno, a više puta u toku opsade grad je bio izložen masakrima u kojim su, istovremeno, na jednom mjestu, ubijane desetine građana dok su čekali u redu za hljeb ili vodu. S obzirom na to da se gradsko groblje nalazilo u zoni pod dejstvom neprijateljske artiljerije i snajperske paljbe, zelene gradske površine, kao i pomoćni teren Olimpijskog stadiona „Koševo“, pretvoreni su u groblja na kojima su sahranjivani poginuli građani Sarajeva. Opet, zbog paljbe snajpera i granatiranja, sahrane su se često obavljale pod okriljem noći. Iako su se građani nadali da će brutalni napad na BiH izazvati međunarodnu vojnu intervenciju, ubrzo će shvatiti da su u zabludi, a, umjesto očekivane intervencije, na snagu je stupio embargo na naoružavanje koji je, zapravo, u potpunosti svezao ruke braniteljima grada i države. Grad je od strane Evrope i svijeta prepušten na milost i nemilost do zuba naoružanim napadačima, značajno pomognutima snagama iz Srbije.

Sudbina grada i njegov opstanak bili su u rukama uglavnom nenaoružanih građana u gradu bez struje, vode, plina i osnovnih životnih namirnica. Branitelji, pod vodstvom skromno naoružanih snaga policije i Teritorijalne odbrane, izgledali su više kao ljudi koji su krenuli u večernji izlazak, u tenama. Od tih golorukih ljudi izrasti će Armija BiH. Ti ljudi bez oružja, ili sa ručno pravljenim puškama, stajali su na linijama odbrane iz dana u dan grčevito braneći pokušaje neprijatelja da prodre u grad. Na linijama oko grada nerijetko su veoma duge linije branjene sa nekoliko pušaka i vrlo ograničenom količinom municije. Na nekim mjestima samo su zidovi kuća i zgrada razdvajali liniju fronta. Do početka juna poseban problem unutar grada predstavljale su kasarne JNA iz kojih je, također, dejstvovano po građanima Sarajeva. Ipak, njihovim iseljavanjem iz grada, branitelji su došli i do određene količine oružja i municije. Kako su upravo u tom periodu agresorske snage vršile žestoke napade na grad, ponovno je grad ostao bez minimalnih sredstava za odbranu. Većinu oružja i municije branitelji su osvajali u borbama kao ratni plijen, a u gradu je pokrenuta i tzv. namjenska industrija koja je za zadatak imala proizvodnju oružja. Pored nedostataka sirovina, u gradu je nedostajalo i gorivo i električna energija, pa je time automatski bila značajno limitirana i proizvodnja. Bez oružja i municije grad je bio osuđen na nestanak.

Na Sarajevo je u prosjeku dnevno padalo 329 granata različitih kalibara sa ogromnom razornom i bojnom moći.Nevjerovatan rekord od ispaljenih 3.777 granata na grad, zabilježen je 22. jula 1993., a procjenjuje se da je za vrijeme opsade sveukupno na grad ispaljeno preko 50.000 tona artiljerijskih projektila.

Gotovo da nije bilo civilnog, kulturnog i vjerskog objekta da nije pretrpio štetu, ali ipak najveće stradanje doživjelo je stanovništvo Sarajeva. U Sarajevu je za vrijeme opsade na najsvirepije načine ubijena 11.541 osoba, registrirana po imenu i prezimenu, mjestu rođenja i pogibije, od toga 1.601 dijete, dok ih je preko 56.000 teže ili lakše ranjeno. Na meti sistematskog ubijanja pored odraslih sposobnih muškaraca jednako su bila zastupljena i djeca, žene, stare i iznemogle osobe među kojima neprijatelj nije pravio razliku u starosnoj dobi, polu i nacionalnosti jer je bilo jedino bitno ubiti što više ljudi.

Po svim objektivnim analizama i stručnim vojnim procjenama, Sarajevo je trebalo pasti za nekoliko dana, a takve prognoze davao je i Karadžić sa ostalim rukovodstvom SDS-a.No očigledno je da su svi potcijenili Sarajevo, to čudo bosanskog otpora koje ne samo da nije nestalo, već se branilo punih 1.425 dana što će ostati upamćeno kao najduža opsada grada u modernoj historiji ratovanja.

Nakon talačke krize UN-a, niza stravičnih masakara u Sarajevu i genocida nad Bošnjacima u Srebrenici, međunarodna zajednica je konačno bila primorana da reagira.NATO je krajem augusta 1995. iz zraka i sa zemlje napao vojsku Republike Srpske na teritoriji BiH, čime će joj zadati težak udarac od kojeg se neće oporaviti.Dejtonski mirovni sporazum potpisan je u decembru 1995. no ni poslije njega agresor neće propustiti priliku da još jednom podsjeti Sarajevo na sve dane stradanja.Sa Grbavice, koja je tada još uvijek bila pod kontrolom Vojske Republike Srpske, 9. januara 1996. ispaljen je projektil koji je pogodio tramvaj te tom prilikom ubio jednu ženu i ranio 19. osoba, što su ujedno bile i zadnje žrtve opsade. Bosanska vlast je tek 29. februara 1996. opsadu Sarajeva proglasila okončanom.

SARAJEVSKA AERODROMSKA PISTA

Agresor je dobro znao da zauzimanje glavnog grada znači i osvajanje cijele Bosne i Hercegovine. Zbog toga, tokom cijelog rata, Sarajevo je predstavljalo centralni interes neprijatelja. Sarajevo je bilo ključ BiH. Njegov pad značio bi kraj njenog postojanja kao suverene, međunarodno priznate države. Blokada grada bila je dio agresorske strategije, kao i stalno granatiranje, ubijanje i ranjavanje građana. Namjera je bila u potpunosti demoralizirati građane Sarajeva, te na taj način prisiliti legalne vlasti da pristanu na nametnute uvjete u mirovnim pregovorima. Agresorske snage su još od aprila 1992. nastojale da Sarajevo vojno ispresijecaju na više pravaca. Napad je bio baziran na jednovremenom dejstvu trupa izvana, u sudejstvu sa snagama iznutra, nakon čega slijedi uništavanje jednog po jednog dijela. Te metode već su bile uspješno primijenjene u gradovima koje je agresor okupirao.

Državno rukovodstvo Bosne i Hercegovine, Štab Vrhovne komande i Komanda Prvog korpusa ARBiH od početka agresije imali su kao prioritetan zadatak deblokadu Sarajeva. Nije u pitanju bilo samo preživljavanje grada pod opsadom, već širi kompleks pitanja koja su proisticala iz strateškog značaja Sarajeva kao ključa rata. Sva borbena dejstva jedinica Teritorijalne odbrane, odnosno Armije RBiH na području Sarajeva u suštini su imala za krajnji cilj proboj opsade i deblokadu grada. Od juna do decembra 1992. snage Armije Bosne i Hercegovine vodile su teške borbe u okviru tri široke operacije kojima se, koordiniranim dejstvima jedinica iz grada i snaga sa spoljnje strane prstena opsade, nastojala ostvariti deblokada. Na ovim nivoima rukovođenja i komandovanja nije se prioritetno razmišljalo o omogućavanju daljeg života u gradu pod opsadom, već o slamanju opsade i deblokadi grada vojnim sredstvima, što nažalost do kraja rata i opsade neće biti postignuto.

Kako je Sarajevo bilo u potpunoj komunikacijskoj, vojnoj i ekonomskoj blokadi, od prvih dana opsade nametalo se pitanje tehničkih i saobraćajnih mogućnosti otvaranja i snabdijevanja grada koji je vapio za hranom i naoružanjem. Sve nade s početka opsade grada o međunarodnoj vojnoj intervenciji definitivno su ugašene nakon iznenadne posjete francuskog predsjednika Francoisa Mitteranda. On je u Sarajevo sletio 28. juna 1992. godine. Umjesto očekivane vojne intervencije ponudio je stavljanje sarajevskog aerodroma pod kontrolu snaga Ujedinjenih nacija.

Aerodrom je trebao biti u funkciji slijetanja aviona koji će dostavljati humanitarnu pomoć za već poprilično izgladnjele stanovnike grada. Bilo je jasno da svijet neće dozvoliti da građani Sarajeva budu ubijani gladni! Već u julu 1992. godine Ujedinjene nacije preuzele su kontrolu aerodroma od srpske vojske. Započela je dostava humanitarne pomoći zračnim putem. Aerodrom je bio otvoren ili zatvoren u zavisnosti od srpskog granatiranja i njihovih garancija sigurnosti koje su obično bile posljedica političkih ili vojnih ciljeva u tom trenutku. U stvarnosti, Srbi su bili ti koji su kontrolirali aerodrom. Na aerodrom će, uglavnom, većim dijelom opsade, slijetati 30 do 40 aviona dnevno. Koristio ih je UNPROFOR, UNHCR i Crveni krst, a, pored njih, avionima su putovali diplomati, novinari, humanitarci i poneki domaći srećković koji bi došao u posjed UN ili UNHCR kartice. Uperiodu 1992.-1995. trajao je vremenski najduži humanitarni zračni most za opskrbu jednog opkoljenog grada. Sa blizu 13.000 obavljenih letova i trajanjem dužim od tri godine, uveliko su premašeni obim i vrijeme zračnog mosta koji su zapadni saveznici poslije Drugog svjetskog rata uspostavili za opskrbu Zapadnog Berlina. Zbog napada agresora često u dužim periodima avioni nisu polijetali iz Sarajeva.

Red letenja bio je takav da su se ove linije nosile ime „Maybe airlines“.Pojam „Maybe Airlines“ je po prvi put je upotrijebljen tokom opsade Sarajeva, a kasnije će se isti koristiti u nekim drugim ratnim područjima. Osnovni princip Maybe Airlines-a bio je da se nikad ne zna hoće li avion poletjeti ili ne. Postojao je i poseban pečat sa znakom 'Maybe Airlines' koji bi dobili u pasoš prilikom propuštanja na pistu, gdje su svi, često kroz snajpersku vatru, morali utrčati u avion. Kako je u zoni aerodroma prsten opsade bio najtanji i kako je jedina prepreka između linija odbrane Armije Bosne i Hercegovine na Dobrinji i Butmiru bio prostor aerodromske piste, ovaj put nametao se za korištenje sam od sebe. Stavljanjem aerodroma pod kontrolu UN-a, aerodromska pista postala je jedina zona preko koje su građani imali priliku da, rizikujući život, pretrče s jedne na drugu stranu i stignu do slobodne bh. teritorije.

Do preuzimanja aerodroma od srpskih snaga, prelazak preko piste bio je čisto samoubistvo.Ali taj put, tačnije pretrčavanje tih 450 metara – koji će postati gotovo sportska disciplina, i nakon preuzimanja od strane UN-a ostat će pun neizvjesnosti i opasnosti.Na suprotnim stranama uz bokove aerodromskog prostora posjedale su snage Vojske Republike Srpske. Širina dviju poletno-sletnih staza koje su činile tih 450 metara međusobne udaljenosti linija Armije BIH bilo je iznimno teško neopaženo i bezbjedno preći. Četiri uzdužna niza bodljikave žice između kojih su bili postavljeni senzori pokreta. Duž prostora su neprekidno patrolirali oklopni transporeteri UN, a noću, kada je prelazak jedino i bio moguć, pistu su osvjetljavali reflektori i svjetleće rakete. Svjetleće rakete su ispaljivali i vojnici VRS na svaku sumnju u kretanje pistom, nakon čega su otvarali i ubitačnu mitraljesku vatru u ravni piste.

Sam prilaz ogradi aerodroma bio je takođe opasan jer je često zasipan projektilima srpske artiljerije. Tako je svaki pokušaj prelaska piste u jednom ili drugom pravcu nosio veliki rizik po život onoga koji prolazi i potpunu neizvjesnost za sudbinu tereta koji prenosi. Ljudima ulovljenim u pokušaju pretrčavanja piste bila bi oduzeta sva roba.Neki su bili uhvaćeni i po nekoliko puta u istoj noći i uvijek vraćani tamo odakle su krenuli.UN snage su organizirale pres-konferencije gdje su, između ostalog, novinarima prezentirali i broj noćnih „prepada“na pisti. „Prepad” je bio naziv za zaustavljanje ljudi u pokušaju da pretrče taj komadić zemlje između Dobrinje i Butmira. Iz dana u dan broj „prepada“ se povećavao.Pod svjetlima UN reflektora agresor je ubio preko 300 ljudi i duplo ih više ranio.Svaku večer neko bi poginuo. Niko nije mogao shvatiti zašto vojnici UN-a poštivaju sporazum sa ubicama ljudi. U rijetkim slučajevima UN vojnici su i pomagali ljudima u prelascima, ali ti rijetki slučajevi nisu mijenjali mišljenje građana o UN-u. Tako će pista sarajevskog aerodroma postati najčešće korišteni i najpoznatiji put ulaska i izlaska u i iz opkoljenog Sarajeva u prvoj godini rata. Tim putem trčali su mnogi. Starješine i borci ARBiH upućeni pojedinačno i u manjim grupama na zadatke van Sarajeva, odvažni pojedinci u nastojanjima da pronađu članove svojih porodica rasturene u vihoru rata s obje strane prstena opsade i oni koji su, na žalost, imali samo želju da pobjegnu od obaveze da brane svoj grad.

Bez razlike na cilj prelaska aerodromske piste, svi koji su se upustili u tu sarajevsku ratnu avanturu dobili su u nekom od tih trenutaka na brisanom prostoru piste, izloženi smrtnoj opasnosti i poniženju, prepušteni neizvjesnoj sudbini pokretne mete, želju da mogu da je prelete ili da se provuku ispod nje. Zvučalo je kao fantazija ali ubrzo će postati stvarnost.

IDEJA O IZGRADNJI TUNELA

Agresor je dobro znao da zauzimanje glavnog grada znači i osvajanje cijele Bosne i Hercegovine. Zbog toga, tokom cijelog rata, Sarajevo je predstavljalo centralni interes neprijatelja. Sarajevo je bilo ključ BiH. Njegov pad značio bi kraj njenog postojanja kao suverene, međunarodno priznate države. Blokada grada bila je dio agresorske strategije, kao i stalno granatiranje, ubijanje i ranjavanje građana. Namjera je bila u potpunosti demoralizirati građane Sarajeva, te na taj način prisiliti legalne vlasti da pristanu na nametnute uvjete u mirovnim pregovorima. Agresorske snage su još od aprila 1992. nastojale da Sarajevo vojno ispresijecaju na više pravaca. Napad je bio baziran na jednovremenom dejstvu trupa izvana, u sudejstvu sa snagama iznutra, nakon čega slijedi uništavanje jednog po jednog dijela.

Te metode već su bile uspješno primijenjene u gradovima koje je agresor okupirao.

Državno rukovodstvo Bosne i Hercegovine, Štab Vrhovne komande i Komanda Prvog korpusa ARBiH od početka agresije imali su kao prioritetan zadatak deblokadu Sarajeva. Nije u pitanju bilo samo preživljavanje grada pod opsadom, već širi kompleks pitanja koja su proisticala iz strateškog značaja Sarajeva kao ključa rata. Sva borbena dejstva jedinica Teritorijalne odbrane, odnosno Armije RBiH na području Sarajeva u suštini su imala za krajnji cilj proboj opsade i deblokadu grada. Od juna do decembra 1992. snage Armije Bosne i Hercegovine vodile su teške borbe u okviru tri široke operacije kojima se, koordiniranim dejstvima jedinica iz grada i snaga sa spoljnje strane prstena opsade, nastojala ostvariti deblokada. Na ovim nivoima rukovođenja i komandovanja nije se prioritetno razmišljalo o omogućavanju daljeg života u gradu pod opsadom, već o slamanju opsade i deblokadi grada vojnim sredstvima, što nažalost do kraja rata i opsade neće biti postignuto.

Kako je Sarajevo bilo u potpunoj komunikacijskoj, vojnoj i ekonomskoj blokadi, od prvih dana opsade nametalo se pitanje tehničkih i saobraćajnih mogućnosti otvaranja i snabdijevanja grada koji je vapio za hranom i naoružanjem. Sve nade s početka opsade grada o međunarodnoj vojnoj intervenciji definitivno su ugašene nakon iznenadne posjete francuskog predsjednika Francoisa Mitteranda. On je u Sarajevo sletio 28. juna 1992. godine. Umjesto očekivane vojne intervencije ponudio je stavljanje sarajevskog aerodroma pod kontrolu snaga Ujedinjenih nacija.

Aerodrom je trebao biti u funkciji slijetanja aviona koji će dostavljati humanitarnu pomoć za već poprilično izgladnjele stanovnike grada. Bilo je jasno da svijet neće dozvoliti da građani Sarajeva budu ubijani gladni! Već u julu 1992. godine Ujedinjene nacije preuzele su kontrolu aerodroma od srpske vojske.

Započela je dostava humanitarne pomoći zračnim putem. Aerodrom je bio otvoren ili zatvoren u zavisnosti od srpskog granatiranja i njihovih garancija sigurnosti koje su obično bile posljedica političkih ili vojnih ciljeva u tom trenutku. U stvarnosti, Srbi su bili ti koji su kontrolirali aerodrom. Na aerodrom će, uglavnom, većim dijelom opsade, slijetati 30 do 40 aviona dnevno. Koristio ih je UNPROFOR, UNHCR i Crveni krst, a, pored njih, avionima su putovali diplomati, novinari, humanitarci i poneki domaći srećković koji bi došao u posjed UN ili UNHCR kartice. Uperiodu 1992.-1995. trajao je vremenski najduži humanitarni zračni most za opskrbu jednog opkoljenog grada. Sa blizu 13.000 obavljenih letova i trajanjem dužim od tri godine, uveliko su premašeni obim i vrijeme zračnog mosta koji su zapadni saveznici poslije Drugog svjetskog rata uspostavili za opskrbu Zapadnog Berlina. Zbog napada agresora često u dužim periodima avioni nisu polijetali iz Sarajeva.

Red letenja bio je takav da su se ove linije nosile ime „Maybe airlines“.Pojam „Maybe Airlines“ je po prvi put je upotrijebljen tokom opsade Sarajeva, a kasnije će se isti koristiti u nekim drugim ratnim područjima. Osnovni princip Maybe Airlines-a bio je da se nikad ne zna hoće li avion poletjeti ili ne. Postojao je i poseban pečat sa znakom 'Maybe Airlines' koji bi dobili u pasoš prilikom propuštanja na pistu, gdje su svi, često kroz snajpersku vatru, morali utrčati u avion. Kako je u zoni aerodroma prsten opsade bio najtanji i kako je jedina prepreka između linija odbrane Armije Bosne i Hercegovine na Dobrinji i Butmiru bio prostor aerodromske piste, ovaj put nametao se za korištenje sam od sebe. Stavljanjem aerodroma pod kontrolu UN-a, aerodromska pista postala je jedina zona preko koje su građani imali priliku da, rizikujući život, pretrče s jedne na drugu stranu i stignu do slobodne bh. teritorije.

Do preuzimanja aerodroma od srpskih snaga, prelazak preko piste bio je čisto samoubistvo.Ali taj put, tačnije pretrčavanje tih 450 metara – koji će postati gotovo sportska disciplina, i nakon preuzimanja od strane UN-a ostat će pun neizvjesnosti i opasnosti.Na suprotnim stranama uz bokove aerodromskog prostora posjedale su snage Vojske Republike Srpske. Širina dviju poletno-sletnih staza koje su činile tih 450 metara međusobne udaljenosti linija Armije BIH bilo je iznimno teško neopaženo i bezbjedno preći.

Četiri uzdužna niza bodljikave žice između kojih su bili postavljeni senzori pokreta. Duž prostora su neprekidno patrolirali oklopni transporeteri UN, a noću, kada je prelazak jedino i bio moguć, pistu su osvjetljavali reflektori i svjetleće rakete. Svjetleće rakete su ispaljivali i vojnici VRS na svaku sumnju u kretanje pistom, nakon čega su otvarali i ubitačnu mitraljesku vatru u ravni piste.

Sam prilaz ogradi aerodroma bio je takođe opasan jer je često zasipan projektilima srpske artiljerije. Tako je svaki pokušaj prelaska piste u jednom ili drugom pravcu nosio veliki rizik po život onoga koji prolazi i potpunu neizvjesnost za sudbinu tereta koji prenosi. Ljudima ulovljenim u pokušaju pretrčavanja piste bila bi oduzeta sva roba.Neki su bili uhvaćeni i po nekoliko puta u istoj noći i uvijek vraćani tamo odakle su krenuli.UN snage su organizirale pres-konferencije gdje su, između ostalog, novinarima prezentirali i broj noćnih „prepada“na pisti. „Prepad” je bio naziv za zaustavljanje ljudi u pokušaju da pretrče taj komadić zemlje između Dobrinje i Butmira.

Iz dana u dan broj „prepada“ se povećavao.Pod svjetlima UN reflektora agresor je ubio preko 300 ljudi i duplo ih više ranio.Svaku večer neko bi poginuo. Niko nije mogao shvatiti zašto vojnici UN-a poštivaju sporazum sa ubicama ljudi. U rijetkim slučajevima UN vojnici su i pomagali ljudima u prelascima, ali ti rijetki slučajevi nisu mijenjali mišljenje građana o UN-u. Tako će pista sarajevskog aerodroma postati najčešće korišteni i najpoznatiji put ulaska i izlaska u i iz opkoljenog Sarajeva u prvoj godini rata. Tim putem trčali su mnogi. Starješine i borci ARBiH upućeni pojedinačno i u manjim grupama na zadatke van Sarajeva, odvažni pojedinci u nastojanjima da pronađu članove svojih porodica rasturene u vihoru rata s obje strane prstena opsade i oni koji su, na žalost, imali samo želju da pobjegnu od obaveze da brane svoj grad.

Bez razlike na cilj prelaska aerodromske piste, svi koji su se upustili u tu sarajevsku ratnu avanturu dobili su u nekom od tih trenutaka na brisanom prostoru piste, izloženi smrtnoj opasnosti i poniženju, prepušteni neizvjesnoj sudbini pokretne mete, želju da mogu da je prelete ili da se provuku ispod nje. Zvučalo je kao fantazija ali ubrzo će postati stvarnost.

IZGRADNJA TUNELA

U drugoj polovini januara 1993. godine neuspjehom je okončana operacija deblokade Sarajeva započeta u decembru 1992. pod nazivom „KOVERAT“. Neuspješni pokušaj deblokade Sarajeva dodatno je naglasio potrebu povezivanja grada sa slobodnom teritorijom. Bio je to treći neuspješni pokušaj da se grad deblokira. Sve akcije („Zmaj 92“, „Jug 92“ i „Koverat“) završile su velikim ljudskim gubicima. Bilo je jasno da će takvi pokušaji i u danima koji dolaze biti uzaludni. Izgradnja tunela činila se u tom trenutku kao posljednja slamčica za promjenu izuzetno složene slike u gradu, ali i na cijeloj teritoriji gdje se vodila oslobodilačka borba. Rad na projektu započet je odmah. Na dvije kuće, na suprotnim stranama, zakucani su ekseri. Bila je to jedna napuštena kuća na Dobrinji i kuća Kolara na Butmiru. Pomoću eksera, geometri, koji se nikad nisu sreli niti poznavali, pomoću geodetskih instrumenata definirali su projektnu osu objekta D-B (Dobrinja - Butmir).

Kako bi izbjegli da budu otkriveni, u projektovanu osovinu ušli su sa boka pod uglom od 45 stepeni. Stručni tim za izgradnju tunela precizirao je osnovne elemente trase uzdužnog profila i načine podgrade, te su utvrđene metode vezane za organizaciju rada, neophodnih alata i materijala za što je konsultovan i u tim trajno uključen kao rukovodilac radova, iskusan građevinski operativac Ibrica Fazlić. Bilo je veoma važno da se, unatoč teškim i kompliciranim okolnostima, zadovolje makar minimalni propisi u pogledu izrade i revizije tehničke dokumentacije. Sve je bilo dodatno otežano zbog toga što su sve aktivnosti obavljane u strogoj tajnosti.

Sljedeći korak u realizaciji projekta učinjen je naređenjem komandanta 1. korpusa Mustafe Hajrulahovića Talijana, kojim je 12. januara 1993. komandantima 5. mtbr na Dobrinji Ismetu Hadžiću Muteveliji i 4. mtbr u Hrasnici Fikretu Prevljaku naređeno: da pruže stručnu, materijalnu i pomoć u ljudstvu Fadilu Šeri i Nedžadu Brankoviću u realizaciji projekta na kome rade; da obezbjede smještaj i ishranu njih i njihovih ljudi za svo vrijeme boravka u njihovim zonama odgovornosti; da na osnovu procjene potreba izvrše fizičko obezbjeđenje lokacija izvođenja radova. Osim što je traženo da osiguraju svu potrebnu pomoć, nije objašnjeno o čemu se zapravo radi. U cilju zaštite tajnosti zadatka, u preambuli naređenja napisano je samo da se radi o realizaciji projekta „o kojem će biti naknadno upoznati“. Tajnovitost ovog projekta bila je jedna od ključnih stvari. Ona se zasnivala na tome da sa svim koracima bude upoznat veoma mali broj ljudi. Također, sugerirano je svima da se o tunelu ne razgovara sa bilo kim iz sigurnosnih razloga, te su tako informacije o zadatku zadržane u uskom krugu vojnog vrha.

Sa ovlaštenim starješinom iz 5. mtbr stručni tim je na Dobrinji sagledao mogućnosti brigade po pitanju obezbjeđenja potreba za izgradnju i u skladu s tim brigada je preuzela dio obaveza. Najveći probleme predstavljli su obezbjeđenje radne snage i drvene građe. Dogovoreno je da se za početak angažuje ljudstvo iz sastava civilne zaštite Dobrinje, na iskopu pristupne tranšeje do ulaznog portala u tunel.Prva grupa radnika, koja je brojala šest ljudi starije životne dobi, stručnom timu je data na raspolaganje 29. januara 1993. godine, i to je stvarni datum početka radova na izgradnji Tunela D-B. To će sve do sredine marta mjeseca i ostati, uglavnom, sva podrška realizaciji projekta. Svaki naredni dan nosio je novu neizvjesnost. Bilo je uspona i padova. Zbog raznih problema, a posebno zbog pokušaja da se sačuva tajnost cijelog projekta, radovi se nisu odvijali planiranom dinamikom. Sarajevska oštra zima sigurno nije išla na ruku kopačima.

Nedostatak materijala za podgradu tunela predstavljao je još jedan veliki problem. Čak je bilo teško doći i do alata za kopanje. U tih mjesec i po dana prokopana je pristupna tranšeja dužine 85 metara, koja je trebala služiti za bezbjednu dostavu materijala i prilaz ljudi ulaznom portalu tunela, i štolna tunela u dužini od 7 metara. I takvi skromni rezultati ostvareni su uz brojne teškoće i nerazumijevanja koja su vjerovatno dijelom proisticala iz konspirativnosti samog projekta. Kada je zbog slabog kvaliteta ugrađenog materijala došlo do urušavanja u početnih 7 metara štolne tunela, bilo je jasno da je neophodna šira podrška, reorganizacija i kvalitetniji pristup čitavom projektu. Do sredine marta sazrele su okolnosti da do takvog odnosa konačno dođe.U takvim uvjetima projekat izgradnje tunela dobio je napokon i adekvatnu podršku svih ključnih struktura vojnih i civilnih vlasti, uključujući kabinet predsjednika Predsjedništva Republike Bosne i Hercegovine.Kabinet je preko Bakira Izetbegovića kontaktirao preduzeće RMK Inženjering iz Zenice u pogledu mogućnosti da njihova operativa preuzme izgradnju tunela sa butmirske strane. Ova firma je na osnovu Separata glavnog projekta tunela, koji joj je dat na uvid, kabinetu predsjednika 10. marta dostavila predračun radova i nacrt ugovora. Iako do angažovanja zeničke firme nije došlo, ubrzo je, nakon niza sastanaka i obavljenih konsultacija odgovornih ljudi, uslijedila podrška projektu koja je veoma brzo dala dobre rezultate.

Na dobrinjskoj strani je u periodu od 15. do 18. marta 1993. formirana kvalifikovana ekipa za rad u tunelu od boraca iz sastava 1. mtbr, 2. mtbr, 1. bbr, 10. bbr, 101. mtbr i 102. mtbr.

Dodatnu popunu ovih radnih brigada na poslovima iskopa, utovara i transporta materijala, sa 44 čovjeka izvršila je 5. mtbr. Za planirani rad u četverobrigadnom sistemu, ovaj sastav je podijeljen i određeni su vođe smjena. Dobrinjska brigada je i dalje obezbjeđivala smještaj i ishranu ljudstva, kao i fizičko obezbjeđenje radilišta. Od 18. marta vršene su sve neophodne organizacijske pripreme i prijem materijala i alata za izgradnju, tako da su radovi u štolni u novoj organizaciji započeli 26. marta. Od 28. marta radovi su se obavljali 24 sata dnevno u tri smjene. Rukovodilac radova sa dobrinjske strane bio je Ibrahim Fazlić. Za razliku od butmirske strane, gdje će se za nosivu konstrukciju tunela koristiti drvo, na Dobrinji se koristio željezni materijal. U Sarajevu je drvo bilo misaona imenica. Prva zima je već prošla, a iza sebe je ostavila posječene brojne parkove i šume unutar grada.

S druge strane, u Butmiru su također prema prvobitnom planu, još u toku januara 1993, započete prve aktivnosti. Na butmirsku stranu je upućen inženjer Fadil Šero, koji je obavio prethodne konsultacije sa Komandom 4. mtbr i predstavnicima civilne vlasti, izvršio izviđanje lica mjesta i po povratku u grad podnio izvještaj. Međutim, dezertiranje Fadila Šere, izazvalo je zastoj aktivnosti na toj strani trase koje je potrajao sve do sredine marta. Tada su, sa zadatkom otklanjanja zastoja i otpočinjanja radova na butmirskoj strani, kao odgovorna lica ispred Komande 1. korpusa, a po naređenju pomoćnika komandanta korpusa za logistiku Rašida Zorlaka, u Butmir upućeni Adem Crnovršanin i Nedžad Bubica.

Prvo je bilo potrebno pronaći ljudstvo, te prikupiti potrebna materijalno-tehnička sredstva. Nije išlo bez poteškoća. Čak ni civilne i vojne vlasti sa butmirske strane piste nisu pokazale dovoljno razumijevanja, pa je tako nekoliko sastanaka sa potencijalnim kopačima, sastavljenim od pripadnika Civilne zaštite i vojske, završilo bez uspjeha. Zahvaljujući entuzijazmu pojedinaca, stvari su se ipak kretale naprijed. Iako se sve odvijalo sporo, u danima kada minute odlučuju o sudbini, 23. aprila 1993. godine, radovi sa butmirske strane su nastavljeni. Iskopana je pristupna tranšeja u dužini od 87,5 metara koja je vodila do ulaznog portala tunela. Radovi su završeni 7. maja. Radovi u samom tunelu na butmirskoj strani počeli su 15. maja 1993. godine. Od tog dana kopanje se odvijalo u tri smjene bez prestanka.

Veliki doprinos u organizaciji ljudstva, te samom izvođenju radova, dao je i Nazim Mahmutović, komandant štaba civilne zaštite Ilidža. Shvatajući važnost projekta, on se osobno u potpunosti stavio na raspolaganje. Na dobrovoljnoj bazi angažirao se na animiranju penzioniranih rudara za potrebe kopanja tunela. Osim njega i kopača, veliki doprinos izgradnji tunela s butmirske strane dale su i vođe smjena i njihov koordinator, te Ramadan Šarić, rukovodilac stručnih radova, koji je pravio dnevne skice i sheme neophodnih radova. Na radovima su bili angažirani ljudi iz Četvrte motorizovane brigade i civilne zaštite Općine Ilidža. Kao i na dobrinjskoj strani, rad je bio baziran na četverobrigadnom sistemu na čijem čelu su se nalazile vođe smjena. U svakoj od smjena bila su angažirana po dvojica penzioniranih rudara čuvenog rudnika Miljevina, koji su se kao izbjeglice našli na području Općine Ilidža. Zahvaljujući njihovom profesionalnom iskustvu, bili su zaduženi za „podgrade“, potporne drvene grede koje su činile nosivu konstrukciju tunela. Porodica Muzur, koja se tradicionalno bavi kovačkim zanatom, sve vrijeme je kovala alate za butmirske kopače. Radilo se isključivo sa krampama, lopatama i macolama. Kolica su korištena za izvlačenje zemlje u zonu stalnog granatiranja. Kako neprijatelj ne bi primijetio izvlačenje velikih količina zemlje, ona je pakovana u vreće koje su se koristile za zaštitu drugih objekata.

Najteži poslovi su se uglavnom obavljali pod okriljem noći. Blato, površinske i podzemne vode u tunelu zadavali su velike probleme kopačima. Zbog toga su instalirane pumpe koje su neprestano izbacivale vodu na otvore postavljene uz žičanu ogradu aerodroma na ničijoj zemlji. S ciljem postizanja što boljih dnevnih rezultata, organizirana su ekipna i pojedinačna takmičenja kopača. Ukupni pojedinačni pobjednik bio je najstariji kopač Fadil Rizvo, a iza njega, također penzioner, Halid Pekić. Uvidom u organizacionu shemu ljudstva na izgradnji tunela D-B sa butmirske strane, pored rukovodioca, stalno angažiranih kopača - dobrovoljaca i povremeno angažiranih dobrovoljaca, nalazi se 127 nabrojanih imena.

Piše da su ukupno radila 133 čovjeka od kojih 50 stalno angažiranih dobrovoljaca i 77 dobrovoljaca koji su povremeno angažirani. Iz jedinice radne obaveze „Famosa“ bilo je 6 ljudi. Među svima njima, kao povremeno angažirani dobrovoljac na izgradnji tunela, spominje se jedna žena – Meliha Zorlak, koja je za potrebe tunela radila 12 dana.

S obje strane, bilo je angažirano oko 300 ljudi sa ciljem što brže izgradnje tunela. Iz dana u dan, iz sata u sat, metar po metar, svakim zamahom krampe, ekipe kopača sa Dobrinje i Butmira približavale su se jedna drugoj. Svake večeri, sa jedne i druge strane, kopači bi povremeno osluškivali u želji da čuju udarce krampi s druge strane.

PROBLEMI PRILIKOM IZGRADNJE

U toku radova na izgradnji tunela bezbroj problema će svakodnevno otežavati ionako težak posao. Najveći problem predstavljala je stalna izloženost neprijateljskoj artiljerijskoj vatri i vatri iz pješadijskog naoružanja. Srpske snage su od samog početka održavale konstantnu paljbu po prostoru aerodromske piste, iznad kopača tunela se i dalje odvijala svakonoćna drama u kojoj su ljudi iz različitih razloga nastojali pretrčati pistu iz pravca grada ili u grad. Situacija se dodatno pogoršala kada su srpske snage uspjele doći do obavještajnih saznanja da se izvode radovi na izgradnji tunela. Očuvati tajnost informacije bilo je teško i zbog uključivanja većeg broja ljudi u projekat, kao i zbog činjenice da se sve odvijalo u prostoru koji se nije mogao sačuvati od očiju javnosti.

Po saznanju da branitelji nastoje prokopati tunel ispod piste, granatiranja su intenzivirana po zoni gdje su izvođeni radovi. Stalno granatiranje je značajno otežalo rad. U noći između 16. i 17. juna 1993, u granatiranju po rejonu Dobrinje, ubijen je jedan od graditelja tunela – Medžid Arifović. Četverica ljudi su ranjeni. Pored granatiranja, dodatne probleme predstavljali su stalni prekidi električne energije, nafte i plina. U tim situacijama, kada je bilo praktično nemoguće raditi, radnici na tunelu koristili su vrijeme da prenesu materijale iz skladišta do radilišta, za odvoz materijala, za izgradnju zaštitnih objekata za angažirano ljudstvo i sl. Čim bi se opasnost smanjila, nastavljalo bi se sa radovima u samom tunelu. Kopanje se vršilo bez ikakve mehanizacije, uglavnom pod svjetlošću ručno pravljenih kandila, kako bi se osvjetlila mračna rupa u utrobi grada.Uporedo s kopanjem tunela vršilo se i postavljanje instalacija za osvjetljenje. Pošto običnom krampom nije bilo moguće zamahivati u tako uskom prostoru, bilo je potrebno praviti i posebne krampe prilagođene tunelskim uvjetima.

Povremeno bi se sve činilo poput neke nemoguće misije, posebno sa dobrinjske strane, jer, zbog opsade i opće nestašice, za izgradnju tunela, osim dobre volje, nisu postojali ni elementarni uvjeti. Ni u Butmiru nije bila puno bolja situacija. Bezbroj problema svih vrsta. Od početka radova, održavanje planiranog pravca kojim se pružao tunel, usklađujući obje strane, činilo se posebno dramatičnim. Obzirom na uvjete u kojima se tunel kopao, najveći strah bio je od mogućeg promašaja. Poseban problem predstavljao je ulazak u projektovanu osu s boka pod uglom od 45 stepeni. Time se trebala izbjeći prava linija tunelske putanje. To je povećavalo mogućnost promašaja. Kopalo se na nekih 70 cm ispod zemlje. S vremena na vrijeme, kroz zemlju prema površini, probijane su šipke od armature kako bi geometri sa suprotne strane poslali signal o tome da li su došli u nivo projektovane ose. Unatoč svim mjerenjima i svakodnevnom provjeravanju, strah od mogućnosti da dođe do promašaja bio je prisutan sve vrijeme. Bio je to izazov. Svi podaci dobijeni su isključivo računskim putem, a kako bi se izbjeglo otkrivanje tunela izvedena trasa mjestimično odstupa i 11 metara od projektovane. Osigurati izabrani pravac gradnje bez mogućnosti praćenja radova s polja, voditi računa da tunel bude dovoljno dubok, da je dovoljno ispod površine zemlje kako se ne bi urušio, očuvati nivo zraka u tunelu kako bi se moglo normalno disati, borba sa podzemnim vodama – sve su to bili problemi s kojim su se graditelji suočavali. Postojao je i strah od urušavanja tunela, a pogotovo zbog činjenice da su iznad te rupe ispod piste slijetali veoma teški transportni avioni.

U cilju zaštite, kako informacije ne bi procurile, čak se izbjegavalo bilo kakvo referisanje o gradnji tunela na redovnim sastancima u Štabu. Komandant korpusa je o svemu informiran u direktnim susretima s pomoćnikom komandanta za logistiku. Jedini podaci koji su izneseni u Štabu na referisanju o tunelu bili su oni u obavještajnim izvještajima Glavnog štaba ARBiH, Prvog korpusa i Ministarstva unutarnjih poslova, koji su se odnosili na neprovjerene informacije o tome da „neprijatelj pravi novi tunel sa ciljem presijecanja našeg tunela“.

Značaj izgradnje tunela bio je u potpunosti jasan i agresorskoj strani. Osim artiljerijskih dejstava po Dobrinji i Butmiru u toku izgradnje, posebno velik pritisak komanda agresorske vojske vršila je na snage UN-a u Bosni i Hercegovini. Od njih se tražilo da spriječe gradnju tunela uz prijetnje da neće moći garantirati sigurnost snaga UN-a na aerodromu. Oficiri UN-a su pred ovim prijetnjama vršili pritisak na političko i vojno rukovodstvo Bosne i Hercegovine.

Neprijateljski pritisak na snage UNPROFOR-a, u namjeri da se spriječi kopanje tunela, doveo je do toga da su međunarodne snage u nekoliko navrata prekopavale prostor uz pistu kako bi zaustavile projekat izgradnje. Prijetnja o gradnji neprijateljskog tunela koji je trebao presjeći trasu komunikacije D-B bila je prisutna sve vrijeme. O ideji da se skretanjem toka obližnje rijeke potopi tunel postoje i određeni tragovi. Manje poznato je bilo da se navodno ista ideja o potapanju tunela spominjala među pojedinim pripadnicima međunarodnih snaga. Prvi ambasador Republike Francuske u BiH tvrdio je da mu je to predlagao jedan britanski general, vjerujući da bi takva akcija bila dijelom mandata UN-a u BiH.

Saznanja neprijateljske strane o prokopavanju tunela, kao nekom vidu deblokade Sarajeva, vjerovatno će značajno utjecati na ofanzivu koja će uslijediti. Namjera je bila kreiranje drugog neprijateljskog obruča van grada presijecanjem putnih komunikacija preko planine Igman, a u cilju spajanja Trnova sa Hadžićima. Prsten, koji je neprijatelj namjeravao kreirati van granica opsjednutog grada, bila bi praktično dupla opsada, a svakako opasni putevi, izloženi stalnoj paljbi, bili bi izgubljeni za Armiju BiH. Na ruku im je išla i vrlo loša organizacija odbrane na tom dijelu slobodne teritorije. Akcije neprijatelja započele su 10. juna 1993. godine. Obavljene su opsežne pripreme na otpočinjanju ofanzive na slobodne teritorije u širem rejonu Trnova, Bjelašnice i Igmana.

Neprijateljska ofanziva počela je u julu, a već 9. jula 1993. godine osvojili su Grebak, Rogoj i Delijaš, a potom 11. jula zauzimaju Trnovo. Brojne izbjeglice sa područja Općine Trnovo lutaju planinama. Vode se borbe za važne strateške tačke: Hojtu, Proskok i Bjelašnicu. I one padaju u ruke neprijatelja. Važnost ovog trenutka, kao i razlog ofanzive, bili su mirovni pregovori koji su se u istom periodu paralelno vodili u Ženevi, uz posredovanje međunarodne zajednice. Izneseni prijedlozi o budućem unutarnjem uređenju bili su veoma nepovoljni za očuvanje Republike BiH. Osnovni cilj ofanzivnih djelovanja srpskih snaga bio je stvoriti što jači pritisak na bh. pregovaračku delegaciju. Očekivalo se da će, pod prijetnjom sile, pristati na ponuđeni plan, ili da će ih prisiliti na vojnu kapitulaciju u toku samih pregovora. Kako bi onemogućili pomjeranje snaga unutar zemlje, napad je istovremeno izvršen i na sami grad. Bez mogućnosti pomjeranja snaga i bez veze grada sa slobodnom teritorijom činilo se da dolazi kraj. Toga su bili svjesni svi, kao i kopači tunela koji su danonoćno radili.

SVAKODNEVNO FUNKCIONISANJE TUNELA

U početku to bijaše samo prokopana rupa u zemlji. Tokom vremena, tunel je opremljen i pumpama za vodu, rasvjetom, kolosijekom za kolica za prevoz ranjenika i robe. Na samom početku funkcioniranja tunela sve se nosilo rukama ili na leđima, od municije do ranjenika. Zbog toga su postavljene šine od željeznog vinkla i mali vagoni čiji je broj postepeno rastao. Vremenom, zbog količine materijala koji je prolazio kroz tunel, napravljena su 24 komada kolica. Kolica, koja su s prtljagom težila između 200 i 400 kilograma, gurala su se ručno. Guranje kolica otežavao je i pravac tunela koji je imao nekoliko krivina, a jednim dijelom, u dužini od nekih 200 m, postojao je i blagi uspon. Postavljanje tračnica značajno je ubrzalo protok robe i ljudi kroz tunel. Prosječno se vozilo 20 tona nekog materijala tokom jedne noći.

Najdublja tačka tunela ispod aerodromske piste bila je 5 metara, što je uzrokovalo velike probleme s podzemnim vodama na tom dijelu. Električne pumpe, koje su bile postavljene u tunelu, nisu bile dovoljne, posebno za vrijeme jakih kiša ili naglog topljenja snijega. Često se događalo da zbog kvara na pumpama ljudi moraju gaziti kroz vodu iznad koljena. U toku radova na prokopavanju tunela, u nedostatku struje i nafte za agregate, pumpe nisu radile. Voda se tada crpila vani ručno, sa kantama i kanisterima. U toku funkcioniranja tunela dva puta se dogodilo da je bio potpuno potopljen. Voda je bila do samog stropa. Prvi put je zbog toga bio onesposobljen 2 dana, a drugi put 5 dana. Kasnije su ugrađene dodatne veće pumpe koje su riješile taj problem. Radovi na tehničkom održavanju tunela obavljali su se svakodnevno u vremenskom razdoblju od 8.00 do 11.00 sati. U tom periodu, svaki prolaz ljudi i materijala bio bi obustavljen.

Prolazak ljudi kroz tunel odvijao se u dva smjera naizmjenično. Svaki čovjek je, u prosjeku, sa sobom nosio ruksak natovaren sa 50 kg hrane i drugih stvari. Nekad bi u tunelu bilo svega 20-tak, a ponekad do 1.000 osoba. Mimoilaženje ljudi iz različitih pravaca nije bilo moguće, pa su na pojedinim mjestima pravljena posebna proširenja. Značilo bi to da se pri takvom susretu osoba ili više njih treba vratiti i po više desetina metara, kako bi se omogućio prolaz ljudi iz suprotnog smjera.

Prosječno, kroz tunel je prolazilo i do 4.000 ljudi dnevno. Prelazak tih 800 metara dugog tunela nekad je trajalo i po dva sata. Kada bi promet bio manji, tunel se mogao proći za nekih 15 do 30 minuta. U periodu od 1. augusta do 31. decembra 1995 kroz tunel je prošlo preko milion i 150 hiljada ljudi. U dokumentima je evidentirano, imenom i prezimenom, 400.812 lica, a smatra se, prema procjeni dinamike prolaska, da je u istom periodu kroz tunel prošlo oko 720.000 lica koja nisu evidentirana. Jasno je da je teško zamisliti da bi Sarajevo i njegovi građani uspjeli preživjeti bez tunela ispod piste, te, stoga, ne čudi da je komunikacijski objekt D-B ostao poznat pod imenom – TUNEL SPASA. Iako je sagrađen za potrebe vojske, on je značio puno običnom građaninu i građanki opsjednutog grada. Od trenutka kada je otvoren, pale su astronomske cijene hrane u gradu. U živopisni tunel, bez obzira o kome se radi, ulazilo se pognute glave i tako se, korak po korak, išlo naprijed. Nekad se činio dug kao vječnost. Svaki pokušaj da se ispravite pratio bi snažan udarac glavom od konstrukciju tunela.

Osjećaj klaustrofobije, gužva, blato, voda do koljena, vlaga, žmirkava, slaba rasvjeta, voda koja curi sa svih strana, nedostatak zraka – to je samo dijelić atmosfere sarajevskog tunela koji su Sarajlije smatrale najvažnijim objektom u tom vremenu. Između naselja Donji Kotorac, u kojem se nalazio izlaz tunela, i naselja Butmir nalazio se otvoreni prostor. Zbog toga su iskopane tranšeje kako bi ljudi mogli sigurno doći do ulaza ili izlaza.

Neki duhoviti Sarajlija, ili Sarajka, na jednom zidu, stotinjak metara poslije izlaza iz tunela s Butmirske strane, plavim flomasterom ispisao je putokaz: „Pariz - 3765 km “. Zaista, prolazak kroz tu rupu ispod sarajevskog aerodroma izgledao je kao da ste tek sletili na planetu Zemlju. Dolaskom na izlaz tunela napokon ste bili povezani sa cijelim svijetom. Istina, izlaz iz tunela nije značio kraj opasnosti. Ulaz i izlaz iz tunela bili su česta meta nasumičnog neprijateljskog granatiranja, što je za rezultat imalo gubitak mnogih života. Ako bi željeli npr. sa tog mjesta doći do spomenutog Pariza, bilo je neophodno prvo tranšejom, po mraku, doći do naselja Hrasnica. Hrasnica je, za one koji bi po prvi put izašli iz Sarajeva, iako također često granatirana, izgledala kao Las Vegas. Gorjela su svjetla. U radnjama se mogla kupiti hrana, ali i druga roba. Cijene su bile neuporedivo niže i novac je tu napokon imao kakvu-takvu vrijednost. Umjesto da cigarete zamjenite za konzervu ili komad luka, ovdje ste jednostavno mogli ući u radnju i upotrijebiti njemačke marke koje su bile glavno platežno sredstvo.

Za potrebe vojske u grad je uneseno 36.705 kg sanitetskog materijala, 549.326 kg vojne opreme, te 3.930.428 kg raznih materijalno-tehničkih sredstava. Prvih 5 tona eksploziva, za potrebe odbrane grada, uneseno je u Sarajevo prvog dana postojanja tunela. Eksploziv je bio potreban namjenskoj industriji za proizvodnju ručnih bombi poznatih kao „Sarajke“. Operacije transporta municije ili eksploziva smatrane su najopasnijim zbog mogućnosti da neka od neprijateljskih granata pogodi kamion i tako uništi sve oko tunela. Za razliku od ljudi koji su se služili tranšejama, vozači kamiona s materijalom morali su proći otvorenim prostorom. Preuzimali su rizik dolaska do ulaza u tunel vozeći po noći bez svjetala. Na sreću, veća nesreća se nikada nije dogodila.

Organiziranim unosom registrirano je 3.054.837 kg hrane koja je u Sarajevo ušla komunikacijom D-B. Procjena o neevidentiranoj količini hrane kreće se do oko 2.500.000 kg. Unos hrane vršen je i u ličnom prtljagu prilikom individualnih prolazaka, pa se procjenjuje da je na ovaj način kroz tunel u Sarajevo uneseno još oko 13.500.000 kg. Ukupno je preko 19 tona hrane uneseno je u grad koristeći se tunelom. Kroz tunel D-B je prema evidencijama u grad uneseno 8.852.068 kg komercijalnih roba. Jedino od robe što se, umjesto u grad, izvozilo van grada bile su cigarete koje su se sve vrijeme opsade proizvodile u Sarajevu. Cigarete su u gradu imale vrijednost poput stranih valuta.

Kroz tunel je proveden i PTT kabl, cjevovod za transport tečnih tereta i kabl za snabdijevanje električnom energijom. Visokovoltažni kabl su, od Pazarića preko Igmana, kroz tunel, do grada proveli radnici Elektroprivrede i Civilne zaštite. Električnim vodom kroz tunel je u grad isporučeno 80.000.000 kWh električne energije. Bila je namijenjena bolnicama i drugim institucijama sa liste prioritetnih potrošača. Svi radovi na kopanju kanala u dužini od 30 kilometara obavljali su ručno i po noći. Radovi su trajali 2 mjeseca, a počeli su krajem 1993. godine. Ovakav kabl, u lošim tunelskim uvjetima, predstavljao je dodatnu opasnost.

Cjevovodom kroz Tunel D-B u grad je dopremljeno 4.500.000 litara raznih pogonskih goriva koja su bila neophodna za održavanje vojnog i civilnog života, uključujući i rad bolnica. Ostalih materijalnih sredstava potrebnih gradu uneseno je u količini od 4.516.459 kg. Preko te slamčice ispod zemlje grad od više stotina hiljada ljudi udisao je zrak slobode.

TUNEL U BROJEVIMA

Ukupna izvedena dužina objekta D-B iznosila je 785,5 metara. Visina tunela bila je između 1,5 i 1,8 metara, a širina oko jednog metra.

zatvorena tranšeja sa strane Dobrinje: 110 metara
tunelski dio štolne sa strane Dobrinje: 329,3 metra
tunelski dio štolne sa strane Butmira: 223,7 metara
zatvorena tranšeja sa strane Butmira: 122,5 metara
Sa strane Dobrinje radovi na iskopavanju tunela trajali su 127 dana, od kojih su 104 bili aktivni radni dani. Ostala 23 dana nije se radilo uglavnom zbog nestanka energije ili zbog granatiranja. Prosječno dnevno napredovanje u tunelu iznosilo je 3,17 metara na dan. Sa strane Butmira radovi su trajali 77 dana, od čega je ostvaren 71 aktivan radni dan, a 6 dana je izgubljeno iz istih razloga kao i na dobrinjskoj strani. Prosječno dnevno napredovanje sa butmirske strane iznosilo je 3,15 metara. Ukupni prosjek brzine napredovanja na cijelom objektu iznosio je otprilike 6,32 metra na dan.

Količine osnovnih pozicija tokom rada na izgradnji tunela su bile:

iskop tunela-štolne sa podgradom: 1438 m3
iskop pokrivenog rova sa podgradom: 650 m3
patošenje tunela betonskim pločama: 317 m
patošenje tunela daskom: 313 m
polaganje kolosijeka u tunelu: 750 m
elektro-instalacije u tunelu: 1200 m
cjevovod za transport tečnih tereta: 950 m

Za izvođenje prethodno nabrojanih radova utrošeni su sljedeći materijali:

obla građa: 65 m3
daska razne debljine: 123 m3
metalni ramovi: 340 komada
željeznički drveni pragovi: 340 komada
kablovi raznih presjeka: 3200 m

Ukupno je iskopano oko 2.800 m3 (kubnih metara) zemlje. Ugrađeno je oko 170 m3 drvene građe i oko 45 tona metala. Sav ugrađeni materijal transportovan je ručno od skladišta do mjesta ugradnje, na prosječnoj udaljenosti od 500 metara. Materijal iz iskopa je transportovan ručnim kolicima na prosječnu transportnu udaljenost od 200 metara. Ukupna količina ovako transportovanih materijala iznosila je približno 3.500 tona. Za cjelokupan posao, od početka izgradnje do proboja tunela, utrošeno je oko 56.000 sati efektivnog rada svih učesnika na izgradnji. Za potrebe vojske u grad je uneseno 36.705 kg sanitetskog materijala, 549.326 kg vojne opreme, te 3.930.428 kg raznih materijalno-tehničkih sredstava. Prvih 5 tona eksploziva, za potrebe odbrane grada, uneseno je u Sarajevo prvog dana postojanja tunela.

Eksploziv je bio potreban namjenskoj industriji za proizvodnju ručnih bombi poznatih kao „Sarajke“. Operacije transporta municije ili eksploziva smatrane su najopasnijim zbog mogućnosti da neka od neprijateljskih granata pogodi kamion i tako uništi sve oko tunela. Za razliku od ljudi koji su se služili tranšejama, vozači kamiona s materijalom morali su proći otvorenim prostorom. Preuzimali su rizik dolaska do ulaza u tunel vozeći po noći bez svjetala. Na sreću, veća nesreća se nikada nije dogodila.

Organiziranim unosom registrirano je 3.054.837 kg hrane koja je u Sarajevo ušla komunikacijom D-B. Procjena o neevidentiranoj količini hrane kreće se do oko 2.500.000 kg. Unos hrane vršen je i u ličnom prtljagu prilikom individualnih prolazaka, pa se procjenjuje da je na ovaj način kroz tunel u Sarajevo uneseno još oko 13.500.000 kg. Ukupno je preko 19 tona hrane uneseno je u grad koristeći se tunelom. Kroz tunel D-B je prema evidencijama u grad uneseno 8.852.068 kg komercijalnih roba. Jedino od robe što se, umjesto u grad, izvozilo van grada bile su cigarete koje su se sve vrijeme opsade proizvodile u Sarajevu. Cigarete su u gradu imale vrijednost poput stranih valuta.

Ostalih materijalnih sredstava potrebnih gradu uneseno je u količini od 4.516.459 kg.

TUNEL KOJEG NEMA

Osiguranje tunela s obje strane bilo je organizirano na najvišem mogućem nivou. Dvije diverzantske čete bile su spremne u svakom trenu da reagiraju. Po završetku gradnje, odbrana tunela bila je zadatak 4. i 5. motorizovane brigade. Protuavionski mitraljez (PAT), kalibra 12,7 mm, i lanser rakete TF, „crvena strijela“, bili su u službi isključivo zaštite tunela. Diverzanti zaduženi za zaštitu tunela bili su spremni u roku od 15 minuta biti na odbrambenim položajima. Specijalno formirana jedinica na Dobrinji za potrebe odbrane tunela zvala se „Risevi“.

Iako se informacija skrivala, vrlo brzo su i neprijatelji, i građani, kao i predstavnici međunarodne zajednice saznali za postojanje tunela. Zapravo, nekad se činilo da svi, manirom nekih vidovnjaka, znaju sve što se događa. Informacije su se brzinom metaka kretale s kraja na kraj grada. I tačne i netačne. Na postojanje tunela jasno je ukazivalo i to da se broj „prepada“ na pisti smanjio na tek par desetina. Ipak, velika tajna sve vrijeme rata obavijala je objekat D-B dok je kontrolu nad njim imala isključivo vojska. Pristup tunelu bio je zabranjen. Iako se znalo za njegovo postojanje, informacija o tome gdje se nalaze ulaz i izlaz bila je nepoznanica. Tunel je bio sarajevska misterija. Novinarima je tema tunela bila posebno zanimljiva, ali bilo je nemoguće dobiti dozvolu za prolazak, a pogotovo za snimanje. I danas je teško doći do bilo kakvih fotografija i snimaka tunela iz tog perioda. Ulazak stranih novinara u tunel bit će lakše izvodiv tek krajem 1995, odnosno početkom 1996. godine. Nagađalo se da su neki od njih, kao i neki predstavnici međunarodne zajednice, uspjeli ući u njega.

Time su samo, navodno, željeli udovoljiti vlastitoj znatiželji. Tekstovi i fotografije nisu objavljivani. U domaćim medijima iz perioda opsade, sve do pred sami kraj rata, nema mu spomena. U slučaju stranih novinara željnih ekskluzivnih priča iz opsjednutog grada neobjavljivanje ove priče moglo bi se smatrati svojevrsnim fenomenom. Generalno, od početka rata veliki broj stranih reportera u gradu je vrlo brzo shvatio šta se događa, te su u svoje redakcije širom svijeta slali izvještaje o tome da je to što se zbiva u Sarajevu sramota cijelog svijeta. Naklonjenost stranih novinara pravednoj borbi branitelja Republike Bosne i Hercegovine i suosjećanje sa stanovnicima grada neki su poslije rata argumentirali time da, iako su znali za tunel, o njemu nisu pisali. Shvatajući važnost tunela za preživljavanje grada Sarajeva, nisu željeli u opasnost dovesti njegov opstanak. U realnosti, bit će da je tunel više bio neka polutajna, a reporteri su o njemu šutjeli, ne baš samo zbog empatije prema Sarajlijama, već zbog toga što mu nisu imali pristup. Jedan od prvih tekstova o tunelu objavljuje u New York Times-u John F. Burns 15.augusta 1993. pod naslovom „A Crude 1,000-Yard Tunnel Is Sarajevo's Secret Lifeline“.

Misteriju kako uopće ljudi preživljavaju novinar povezuje sa postojanjem tunela. Sazanajemo dosta informacija iz druge ruke poput toga da su kroz tunel prošle hiljade ljudi, njihove opise prolaska, kao i da je sa postojanjem tunela upoznat neprijatelj. Novinar na neviđeno zaključuje da će tunel izvjesno postati legendarna priča o ratu.

Prvi novinar, koji veoma detaljno opisuje tunel, bio je ChuckSudetic. Opet u New York Times-u od 25. septembra 1993. pod naslovom „SloggingThrough a Bosnian Lifeline“ piše da je prvi strani novinar sa službenom dozvolom za prolazak kroz tunel. Vrlo detaljno opisuje prolazak kroz „tunel koji postoji, ali ne postoji“. Trenutak kada udahne hladni noćni zrak na Butmiru opisuje kao „dobrodošlo olakšanje“. Konstatira se vojni značaj tunela za bosansku vojsku, te da nasumično granatiranje bosanskih Srba pokazuje da za tunel znaju ali ne i gdje se tačno nalaze njegovi ulazi. Još jedan od tekstova o tunelu izašao je i 26. decembra 1994. u Kanadi pod naslovom „Underground Tunnel a Lifeline for Besieged Sarajevo” (OttawaCitizen, Moritz Doebler).

Komandantu Glavnog štaba Armije BiH su na pregovorima s predstavnicima UNPROFOR-a i neprijateljske strane često postavljale pitanje o postojanju tunela. Komandant je postojanje tunela negirao ili sugerirao da postoji više prokopanih tunela u opsjednutom gradu kako bi zavarao protivnike. U jednom susretu pukovnika francuskog bataljona UN snaga sa sarajevskim gradonačelnikom razgovaralo se o unosu neophodne pomoći za grad. Kako je u tom periodu bio zatvoren sarajevski aerodrom, tražena je alternativna mogućnost. Na kraju je dogovoreno da se pomoć dopremi kroz „tunel kojeg nema“.

Među prvim stranim državljanima koji su prošli kroz tunel bio je jedan francuski univerzitetski profesor. Pored njega, po nekim svjedočanstvima, kroz tunel su prošli i neki ambasadori, a spominjale su se zemlje poput Republike Turske, Sjedinjenih Američkih Država i Irana. Pričalo se da su kroz tunel prošli i visokopozicionirani političari ministarstva obrane SAD-a, komandant južnog krila NATO snaga, zapovjednik britanskih trupa UNPROFOR-a, generali egipatske, iranske i hrvatske vojske. Zaista, kroz tunel su iz čiste radoznalosti ili nekog drugog razloga željeli proći pojedini stranci, a neki su možda i prošli. Pritisak na prolazak kroz tunel od strane stranaca povećavao bi se i u onim periodima kada bi aerodrom bio zatvoren a letovi „MaybeAirlines“ otkazani.

Bez obzira o kome se radilo, po jednom detalju mogli ste prepoznati ko je prošao kroz tunel. S obzirom na to da je tunel bio izuzetno nizak, veliki broj ljudi bi prilikom prolaska udario glavom u stropnu konstrukciju tunela. Ako bi vam se to desilo u tunelu koji su kopali sa strane Butmira, nije bilo velikih posljedica – konstrukcija je bila od drveta. Ako bi udarili glavom u dijelu tunela sa dobrinjske strane, to je bilo mnogo gore. Udarac glavom u željeznu konstrukciju uglavnom je sa sobom nosio ozbiljnije posljedice. Razbijena glava i kopče na glavi značili su da je osoba nedavno prošla kroz tunel.

Za sve one koji su su prolazili kroz sarajevski tunel, najveću opasnost predstavljalo je granatiranje. Neprijatelj je vremenom došao do informacija o potencijalnim lokacijama ulaza u tunel. Nastojali su na svaki način onemogućiti prilaze tunelu. U nekoliko navrata, granatama sa neprijateljskih položaja, počinjeni su strašni masakri. Stradali su većinom civili. Postavljena ploča na današnjem ulazu u Spomenički kompleks Tunel D-B, čuva uspomenu na masakr počinjen 7. maja 1995. Godine. Ubijeno je 9, a ranjeno 12 ljudi.

TUNEL POSLIJE OPSADE

Sloboda i mir napokon su se vratili u potpuno razrušeno Sarajevo. Po okončanju opsade i prestankom potrebe za komunikaciju ispod piste, tunel je napušten. Počelo je njegovo propadanje. Bez redovnog održavanja, vrlo brzo potopljen vodom, počeo se urušavati. Dan za danom, nestajao je metar po metar. Niko od bezbrojnih nivoa vlasti kreiranih Dejtonskim sporazumom godinama nije pokazivao interes za zaštitu ove jedinstvene uspomene na stradanje jednog evropskog grada na kraju 20. stoljeća.

Kao rezultat mira, kuća porodice Kolar sa butmirske strane je, poput njenih vlasnika i brojnih građana, demobilizirana. S obzirom na to da brojne vlasti nisu pokazivale nikakav interes za očuvanje ovih spomenika iza rata, vlasnici kuće, u kojoj su napravljeni prvi koraci za iskopavanje tunela na butmirskoj strani, uzeli su stvari u svoje ruke. Za početak su počeli prikupljati tada za većinu naizgled bezvrijedne predmete razbacane oko tunela. Pronašli su alat korišten za kopanje, ruksake i vreće u kojima su građani nosili hranu, kolica korištena za prijevoz materijala.

Najvažnije od svega toga, uspjeli su sačuvati oko 20 metara tunela koji se iz njihove kuće pruža ka aerodromu. Bez obzira na to što je taj dio tunela, u odnosu na dublju unutrašnjost, izgledao kao autoput, posjetiteljima je prilikom susreta otkrivao dramu koju su proživljavali svi oni koji su tim putem prolazili. Samoinicijativno, članovi porodice Kolar, Bajro i Edis, formirali su muzejsku kolekciju koju je iz dana u dan posjećivao sve veći i veći broj radoznalih posjetitelja.Dugo u turističkim publikacijama objavljenim u gradu, autori nisu smatrali bitnim ili uopće nisu znali sugerirati čitateljima da tu, uz pistu, postoji nevjerovatan spomenik o kraju 20. stoljeća, o Evropi, međunarodnoj zajednici, Ujedinjenim nacijama i uopće o svijetu u kojem i danas živimo. Među prvima koji je u publikaciji „Turistički vodič kroz BiH“ spomenuo muzej porodice Kolar bio je Njujorčanin sa adresom u Sarajevu – Tim Clancy. On je ovdje od 1993 godine, kada je kao humanitarac prvi put posjetio BiH i Sarajevo. S obzirom na to da je i sam prolazio kroz tunel, smatra da je: „Tunel spomenik snazi ljudskog duha i treba ga posjetiti svaki Amerikanac i Evropljanin.“

Zahvaljujući prvim koracima, interes za sarajevski tunel ponovno se počeo vraćati. Tunel su posjetila broja značajna imena. Zahvaljujući SFF-u skoro da ne postoji filmska zvijezda koja nema fotografiju ispred sarajevskog tunela.

Ekonomski institut iz Sarajeva izradio je 2008. i studiju pod nazivom „Studija izvodljivosti realizacije projekta Tunel spasa D-B kao kulturno-historijska turistička destinacija“. Novinari iz zemlje i svijeta ponovo su počeli pisati o njemu, ali sada kao o jedinstvenoj turističkoj atrakciji.

Kanton Sarajevo je 20. aprila 2010, na osnovu Zakona o zaštiti kulturne baštine donio odluku o stavljanju dobra pod zaštitu. Tom odlukom cjelokupni spomenički kompleks Tunel D-B proglašava se zaštićenim dobrom baštine II kategorije, a na upravljanje se prvo dodjeljuje Muzeju grada Sarajevo. U istoj Odluci naglašava se postojanje općeg interesa javnosti za sanaciju i rekonstrukciju spomeničkog kompleksa.

TUNEL DANAS

26. aprila 2013. godine ispred ulaza u tunel sa butmirske strane, uz intoniranje himne, izvršena je svečana primopredaja objekta „Tunel spasa“ kojom počinje nova historija ovog mjesta. Kanton Sarajevo, odnosno Ministarstvo za boračka pitanja, upravljanje nad ovom kulturno-historijskom i turističkom destinacijom ustupilo je Fondu Kantona Sarajevo za izgradnju i očuvanje grobalja šehida i poginulih boraca memorijalnih centara i spomen obilježja žrtvama genocida, ili jednostavnije Fondu Memorijala.Od tada Tunel spasa – naziv koji mu je u narodu dodijeljen zbog značaja koji je imao za Sarajevo, tj. Objekat D-B djeluje kao Spomenički kompleks Tunel D-B. Kao takvome, pred njega su postavljeni novi zadaci, ciljevi i obaveze.Prije sve zadatak Spomeničkog kompleksa je da sistematično prikuplja, čuva, stručno obrađuje i štiti arhivsku i muzejsku građu te da na osnovu naučno-istraživačkog rada dolazi do novih spoznaja koje su u vezi sa Objektom D-B.

Cilj ovih aktivnosti jeste spoznaja i prezentiranje istine temeljene na historijskim faktima i materijalnoj građi , čime se otklanjaju mogućnosti manipulacije historijom.

Budući da je u Spomeničkom kompleksu Tunel D-B trag prošlosti vidljiv i opipljiv, te da je mjesto historijskog iskustva, on je sam po sebi ujedno mjesto nakojem se razvija i njeguje kolektivno sjećanje.Obaveza Spomeničkog kompleksa je da na istini podučava i svjedoči o ljudskoj borbi i ljudskim vrijednostima. Sva arhivska i muzejska građa dostupne su naučno-istraživačkim radnicima ali i svima onima kojima je ovaj Objekat D-B predmet interesovanja.

U cilju što boljih naučno-istraživačkih rezultata i njihove prezentacije, kada je riječ o životu Sarajeva pod opsadom i historijskih hronoloških fakata koji će dovesti do izgradnje Objekta D-B koji je po svojoj prirodi vremenu i okolnostima pod kojima je nastao kao i namjeni zasigurno jedan od fenomena XX stoljeća, Spomenički kompleks Tunel D-B uspostavio je suradnju sa većinom muzejskih i drugih kulturnih institucija u Kantonu Sarajevo sa kojima se sfere rada preklapaju.

Ta suradnja već se ogleda kroz zajedničke izložbe koje kroz različite prizme osvjetljavaju pojedine do sada nedovoljno istražene segmente života pod opsadom te kako je na njih utjecala pojava ili postojanje Objekta D-B.

Kada je riječ o planovima Spomeničkog kompleksa Tunel D-B, oni su veliki, a jedan od njih je, kada to bude moguće, ponovno povezati dvije strane, tunelom ispod piste. Kroz tunel bi ponovo prolazili ljudi, ali ovaj put kao turisti. Tunel spasa - spas u ratu uspomena u miru.